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The Yacht Lounge Podcast

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Von: Yacht Lounge Tales
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Über diesen Titel

 Yacht Lounge explores stories behind yachts, luxury objects, and style choices through immersive audio interpretations. An independent podcast by Roberto Franzoni & Andrea Baracco, offering authentic insights beyond commercial logic. Learn more and subscribe for free at yachtlounge.substack.com

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  • Scout Motors e il ritorno dell'icona americana.

    Scout Motors e il ritorno dell'icona americana.
    Feb 20 2026
    Il 24 ottobre 2024, davanti a una folla di tremila persone riunite nelle colline fuori Nashville, un fuoristrada si è acceso nel buio.Nessun lancio di app. Nessuna keynote illuminata da proiettori freddi. Solo il rombo di un motore — o meglio, il silenzio di un motore elettrico — e la sagoma di qualcosa che molti in quella folla conoscevano senza averlo mai guidato. Erano passati esattamente quarantaquattro anni dall’ultimo Scout uscito dalla catena di montaggio. Quarantaquattro anni è una vita intera. Ma quella notte a Nashville sembrava un mattino.Le icone non tornano perché il mercato le richiede. Tornano perché il tempo le rende di nuovo necessarie. E c’è una differenza profonda tra le due cose.Non si tratta di nostalgia. Si tratta di necessità.Il mercato chiede trend. La necessità chiede verità. E Scout, in questo momento storico preciso — nell’era dei veicoli autonomi, dei cruscotti touch-screen, del lusso digitale — rappresenta qualcosa di radicalmente diverso: la memoria di un’America che sapeva cosa voleva, dove andava, e come arrivarci con le proprie mani.Scout non era un’automobile. Era una postura.Nel 1960, International Harvester — azienda nata nel 1902 dalla fusione di cinque produttori di macchinari agricoli con il sostegno finanziario di J.P. Morgan — decise di costruire qualcosa di completamente diverso dai trattori e dai camion da lavoro che aveva prodotto per decenni. Il risultato fu il primo Scout: un veicolo a quattro ruote motrici compatto, utilitario, pensato per chi viveva lontano dall’asfalto e aveva bisogno di un mezzo che non si arrendesse mai.Era l’America di frontiera, rielaborata per l’era del dopoguerra. Non il lusso californiano, non la corsa spaziale, non Madison Avenue. Era il Mid-West, le Blue Ridge Mountains, i canyon dell’Arizona. Era il posto dove la distanza tra due punti non si misurava in chilometri ma in ore di silenzio.Scout conquistò una fedeltà rara — quella che non si ottiene con la pubblicità, ma con l’esperienza diretta. Nel 1977, il pilota Jerry Boone vinse la leggendaria Baja 1000 su un Scout, con due ore di vantaggio sul Jeep avversario. L’anno successivo, vinse ancora. In quegli anni, Scout non era un prodotto aspirazionale per chi sognava l’avventura dal divano. Era il mezzo scelto da chi l’avventura la praticava sul serio.Scout non era un modo di spostarsi. Era un modo di stare al mondo.Poi arrivò il 1980. La crisi petrolifera aveva cambiato i parametri del mercato, e International Harvester stava affrontando difficoltà finanziarie che la porteranno, nel 1985, a cedere il settore dei veicoli pesanti a Navistar. La produzione di Scout si fermò. Nessun grande annuncio, nessuna cerimonia di addio. Semplicemente, un giorno smisero di costruirli.Ma un marchio che ha costruito identità autentica non scompare davvero. Entra in ibernazione. Aspetta. E aspetta il momento in cui il mondo torni ad avere bisogno di ciò che rappresentava.Volkswagen ha acquisito il marchio Scout nel 2021. Una scelta che, in prima lettura, sembra paradossale.Un gruppo automobilistico tedesco che resuscita il simbolo dell’autarchia americana. Ma la logica è più sottile di quanto appaia. Volkswagen non ha comprato Scout per fare un SUV elettrico di più. Ha comprato Scout perché Scout era, ed è, qualcosa che Volkswagen non potrà mai costruire da zero: una storia vera. Una cicatrice sul paesaggio americano. Un nome che qualcuno ha tatuato sul braccio.Il CEO Scott Keogh — americano, con un passato in Audi e Volkswagen of America — ha costruito attorno a quel nome un team di ingegneri e designer con radici nell’off-road. Non è stata una scelta estetica, è stata una scelta di metodo. Il risultato, presentato quella sera fuori Nashville, sono due veicoli: il Terra, pickup, e il Traveler, SUV. Body-on-frame, assale rigido posteriore, differenziali bloccati, capacità di traino fino a 4.500 chili. Non è un compromesso tra heritage e funzionalità. È entrambe le cose, senza mediazione.Ma c’è un dettaglio che racconta il momento culturale meglio di qualsiasi analisi di mercato. Scout nasce come progetto full electric. Eppure, quando sono state aperte le prenotazioni — la sera stessa della presentazione — oltre l’80% dei 130.000 ordini è andato alla versione Harvester: il powertrain ibrido con range extender a benzina che garantisce oltre 800 chilometri di autonomia. Scout ha chiamato questo powertrain «Harvester», come un omaggio alle origini. Il mercato ha risposto scegliendo la versione che porta il nome del passato.Nell’era dell’intelligenza artificiale, l’analogico diventa aspirazionale. Scout lo sapeva prima di tutti.Non è un fallimento del progetto elettrico. È qualcosa di più interessante: è la conferma che l’icona ha una propria memoria, e questa memoria resiste persino alla tecnologia. Le persone che hanno prenotato uno Scout non stavano comprando un veicolo. Stavano comprando una ...
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    11 Min.
  • Hemingway: Una Vita Offshore.

    Hemingway: Una Vita Offshore.
    Feb 6 2026
    Sono le cinque del mattino e Key West dorme la sbronza della notte prima, ma al molo Pilar ha già i motori accesi e puzza di gasolio caldo. Hemingway sale a bordo con le mani ancora sporche d’inchiostro, ha scritto fino alle tre, poi è crollato quattro ore su una branda che sa di muffa e adesso è qui, scalzo sulla coperta che scotta già, mentre Gregorio Fuentes sistema le lenze grosse, quelle per i marlin che ti spezzano la schiena se non stai attento. Nessuno ha detto dove vanno, non serve: si va dove porta la corrente, verso Cuba o verso il nulla, l’importante è andare.Questa è la vita offshore, non una metafora, non un vezzo da scrittore, ma una scelta fisica, quotidiana, che ti incide nelle mani e ti cambia il modo di respirare. Quando vivi così non hai più un indirizzo fisso nella testa, hai solo il punto dove sei adesso e quello dove forse sarai domani, se il mare lo permette.Pilar Non È una Barca, È una DichiarazioneTrentotto piedi di Wheeler comprati a Miami nel ’34 con i soldi di un romanzo, e subito portati a Key West perché Miami puzzava troppo di cemento e di gente che fa finta. Pilar è spartana, funzionale, onesta – due motori, una fighting chair che ti distrugge la schiena, mulinelli che sembrano artiglieria, e nient’altro. Niente teak da oliare, niente ottone da lucidare. Se non serve a pescare o a navigare, non sale a bordo.Le mani di Fuentes sanno sempre di pesce e di sale secco, ha la pelle bruciata dal sole caraibico e quando parla lo fa a metà tra lo spagnolo e un inglese storpiato che Hemingway capisce meglio di quanto capisca le chiacchiere dei salotti letterari di New York. Insieme pescano al largo delle Marquesas Keys, a ovest di Key West, dove i marlin sono bestie da trecento libbre che quando abboccano trasformano la barca in un ring da combattimento – sei ore di lotta, muscoli che bruciano, mani sanguinanti avvolte negli stracci, e alla fine magari vinci tu o magari vincono gli squali che arrivano a decine appena sentono l’odore del sangue nell’acqua.Quando non pesca, Hemingway punta la prua verso Cojímar, sulla costa nord di Cuba, a est de L’Avana, dove c’è la sua Finca Vigía che lo aspetta con le persiane chiuse e il silenzio che serve per scrivere. Novanta miglia di traversata, sei ore se la corrente è buona, dieci se devi combattere il vento, e nel mezzo ci sei solo tu, i motori che ringhiano e l’acqua che cambia colore quando entri nel Gulf Stream – da verde torbido a blu cobalto, così netto che sembra che qualcuno abbia tracciato una linea. Lì dentro succede tutto: Il Vecchio e il Mare non è un libro inventato, è una cosa che Hemingway ha visto accadere cento volte, a Fuentes, a sé stesso, a tutti quelli che vanno per marlin e tornano con uno scheletro legato al fianco della barca mentre gli squali ancora girano intorno aspettando.Key West-Cuba: Il Corridoio Dove Tutto CambiaA Key West la vita è rumore, alcol, risse allo Sloppy Joe’s dove il rum costa niente e le chiacchiere ancora meno. Hemingway ci sta, ride, beve, fa a pugni con chi gli sta antipatico, ma è tutta scena, tutta facciata—quello che conta succede quando salpa, quando Pilar lascia il molo e Key West diventa un puntino alle spalle. Sei ore dopo sei a Cuba e tutto è diverso: l’aria è più densa, la luce più calda, il silenzio più vero. A L’Avana c’è un altro tipo di caos, più antico, più onesto, ma Hemingway non ci sta molto, va dritto a Cojímar, al villaggio di pescatori dove nessuno gli rompe i coglioni e dove può scrivere fino a che le dita non gli fanno male.Storie come questa sono il cuore di Yacht Lounge. Se apprezzi questo tipo di narrazione, unisciti ai nostri 3.800 lettori attivi per ricevere ogni settimana approfondimenti che non troverai altrove.Ma quello che conta davvero è la traversata, quelle sei-dieci ore in mezzo al Gulf Stream dove non sei né americano né cubano, né scrittore né pescatore, sei solo un tipo su una barca che cerca di tenere la rotta mentre la corrente ti spinge dove vuole lei. Lì sparisce tutto il resto, i contratti editoriali, le recensioni, le aspettative, le persone che vogliono qualcosa da te e rimane solo questo: il timone sotto le mani, l’odore di salsedine e gasolio, il sole che ti cucina il collo, e la consapevolezza che se sbagli qualcosa ti ritrovi in mezzo all’oceano con un’avaria ai motori e nessuno che ti viene a cercare.Quando scoppia la guerra, Hemingway arma Pilar con mitragliatrici e bombe a mano, si inventa cacciatore di U-boot tedeschi e trasforma le sue rotte di pesca in pattugliamenti militari. È una follia, ovviamente, un fisherman contro un sottomarino è come portare un coltello a una sparatoria, ma a Hemingway non è mai importato delle probabilità. Gli importa dell’azione, del rischio, della possibilità concreta di morire male facendo qualcosa che conta. E alla fine non trova nessun sottomarino, ma non è questo il punto, il punto è che era lì fuori, a cercarlo, ...
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    12 Min.
  • Chris-Craft e il sogno americano della nautica.

    Chris-Craft e il sogno americano della nautica.
    Jan 23 2026
    Chris-Craft ha venduto il sogno americano a rate. Non metafore: piani di finanziamento bancario per comprare runabout in mogano lucidato, la stessa barca che su cui navigava Frank Sinatra sul nel lago Tahoe. Negli anni Cinquanta il nome diventa sinonimo di “barca” negli Stati Uniti, esattamente come Kleenex per i fazzoletti. Quando la middle class americana scopre il weekend sul lago, lo fa a bordo di una Chris-Craft.Il cantiere del Michigan ha trasformato il boating da privilegio aristocratico in prodotto di massa, applicando le logiche di Detroit alla nautica. È la storia di come 150 anni di design e innovazione hanno plasmato l’identità stessa del leisure acquatico americano.La rivoluzione silenziosa del 1927Nel 1874, quando il tredicenne Christopher Columbus Smith costruisce il suo primo skiff ad Algonac, Michigan, nessuno immagina che sta ponendo le basi per quello che diventerà il paradigma stesso del boating negli Stati Uniti.Ma è negli anni Venti che accade qualcosa di rivoluzionario. Smith guarda alle catene di montaggio di Ford e Chrysler e decide di applicare la produzione di massa alla costruzione nautica. Nasce il primo runabout assemblato industrialmente, venduto attraverso piani di finanziamento delle banche locali.È un cambio di mentalità radicale. Prima di Chris-Craft, le barche a motore erano artigianali, costose, destinate all’élite che poteva permettersi maestranze specializzate. Smith democratizza l’accesso all’acqua esattamente come Ford aveva democratizzato l’automobile una decade prima.Il Cadet del 1927, un runabout di 22 piedi, promette nelle sue pubblicità “un pezzo della bella vita” alla middle class americana. Non è solo marketing: è la traduzione nautica del sogno americano, l’idea che il lusso possa essere accessibile attraverso il lavoro e il credito.Quando il nome diventa il prodottoGli anni Cinquanta segnano l’apoteosi. Nel periodo del boom post-bellico, quando l’America scopre il tempo libero e la suburbia si estende anche ai lakefront, Chris-Craft offre 139 modelli diversi. È leader indiscusso in quasi ogni categoria di imbarcazioni ricreative.E il nome stesso diventa sinonimo di “barca” negli Stati Uniti, come Kleenex per i fazzoletti o Jeep per i fuoristrada. Non si dice “andiamo in barca”, si dice “andiamo sulla Chris-Craft”, anche quando si parla di un modello di altro cantiere.Questo non accade per caso. È il risultato di decenni di branding aspirazionale, di una comunicazione che vende non solo prestazioni ma appartenenza a un mondo. Un mondo che negli anni Cinquanta ha un indirizzo preciso: Hollywood.Il mogano di Sinatra e il Mississippi di ElvisFrank Sinatra e Dean Martin trasformano i loro runabout in mahogany in floating cocktail bar sul lago Tahoe. Il Rat Pack naviga Chris-Craft, e improvvisamente il runabout da 24 piedi diventa estensione del cool italo-americano e della libertà dell’era swing.Katharine Hepburn sceglie un Chris-Craft per le sue crociere solitarie nel Connecticut, incarnando una nuova idea di indipendenza femminile. Non è la moglie del magnate a bordo: è lei stessa al timone, in un periodo in cui questo ha un peso simbolico enorme.Storie come questa sono il cuore di Yacht Lounge. Se apprezzi questo tipo di narrazione, unisciti ai nostri 3.800 lettori attivi per ricevere ogni settimana approfondimenti che non troverai altrove.Elvis Presley commissiona modelli custom per il Mississippi, legando il brand al rock’n’roll e al Southern dream.Franklin D. Roosevelt e John F. Kennedy possiedono Chris-Craft. Non sono semplici celebrity endorsement: le barche diventano esse stesse personaggi, oggetti di desiderio che la stampa fotografa quanto le star che le guidano.Il mogano lucidato a specchio, il teak, gli ottoni: ogni dettaglio parla di un’eleganza democratica, di un lusso che la classe media può permettersi con un piano rateale. È lo stesso meccanismo che negli stessi anni rende la Route 66 sinonimo di libertà americana, o che trasforma St. Tropez e i Riva di Brigitte Bardot in icone del jet set europeo.Dal mogano al fiberglass: l’America che cambia materialeLa storia di Chris-Craft è anche la storia dei materiali e di come questi riflettano i cambiamenti sociali.Dal 1874 agli anni Cinquanta, è l’era del mogano: artigianato, bellezza, manutenzione costante. Sono barche che richiedono cura, dedizione, un rapporto quasi affettivo con l’oggetto. Perfetto per i “weekend sailors” che nel dopoguerra scoprono il leisure time e vogliono investire parte di questo tempo nel prendersi cura di qualcosa di bello.Nel 1955 arriva la prima barca in fiberglass. Non è solo un’innovazione tecnica: è il riflesso di un’America che cambia ritmo, che vuole prestazioni senza sacrificare il tempo libero alla manutenzione. Il fiberglass riduce i costi, abilita forme idrodinamiche impossibili col legno, richiede zero verniciatura annuale.Nel 1964, il Commander dia 38 piedi debutta al New York ...
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    10 Min.
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